Maritimt bergingsarbeid er en av verdens farligste jobber.

Smit, som er et av beringsselskapene vist i National Geographics "SOS Kode Rød", er et av verdens eldste bergingsselskap, med mer enn 165 års erfaring i den maritime sektoren. I løpet av årene har de arbeidet verden rundt på mange ulike fartøy. Og selv om selskapet er mest kjent for sin del i bergingsarbeidet på fergen The Riverdance i Blackpool i 2008, som vist i en episode av SOS Kode Rød, tar også Smit mindre oppdrag hver måned.

Vi tar en titt på noen av de største oppdragene deres i 2008.

Zhen Hua 10

2-5.februar 2008

I februar 2008 grunnstøtte lastefartøyet Zen Hua 10, lastet med fem massive kraner, på grunn av sterk vind utenfor Rotterdam, hvor Smit holder til.

Når Smit fikk kontrakten om bergingsarbeidet sendte de umiddelbart en av sine bergingseksperter med helikopter for å bistå kapteinen med redningsarbeidet. For å gjøre fartøyet lettere, fjernet de noe av ballasten. Ved bruk av en kraftig 220 tonns taubåt og tre havnetaubåter klarte teamet fra Smit å få Zhen Hua 10 flytende igjen den 5.februar 2008. En undersøkelse i ettertid viste at ankerne og motoren på Zhen Hua 10 kunne ha vært ute av stand til å håndtere lasten, som stod på dekk og påførte skipet ekstra belastning i det dårlige været.  

Sibulk Innovation

24.april - 5.mai 2008

Skipet Sibulk Innovation, på vei fra India til Kina, var fullastet med bauksitt når det kolliderte med en annen tanker på kysten av Singapore. To av lasteskipets tanker og lasterom revnet, det sistnevnte ble oversvømmet og den forreste delen av skipet lå under vann. Et bergingsteam fra Smit ble mobilisert og rykket ut umiddelbart. Etterat dykkere fra Smit hadde vurdert skadene, begynte bergingsteamet å lappe sammen fartøyet under vann. Deretter pumpet de ut alt vannet og skipet gikk faktisk for egen motor til et trygt forankringssted.

Westernstar

24.juli - 3.august 2008

I juli 2008 grunnstøtte fartøyet Westernstar utenfor kysten av Indonesia, omtrent 16 mil fra Indonesia. Når Smit påtok seg oppdraget stod deler av skipet i flammer og motorrommet var oversvømmet. Smit rykket ut med et bergingsteam, en lekter, to taubåter og et støttefartøy til dykkerene.

Ved ankomst var brannen under kontroll og teamet begynte å forhindre forurensingen mens dykkerteamet begynte å vurdere skaden. Etter å ha reparert de skadede avdelingene pumpet de ut alt vann ombord og slepte Westernstar til Singapor for videre reparasjoner.

Antalina

12-19.september 2008

Orkanen Ike forårsaket betydelig skade i Karibia og Mexicogulfen i orkansesongen i september 2008 og shippingbransjen var ikke immun. Etter å ha forlatt Port Arthur i USA fikk Antalina motortrøbbel i Mexicogulfen og fløt 150 kilometer fra kysten av Texas, midt i banen til Ike. En bergingsaksjon for å redde mannskapet ombord ble avbrutt av den amerikanske kystvakten på grunn av ekstreme værforhold. Et bergingsteam fra Smit ble innkalt for å berge skipet og rykket ut med to spesialiserte taubåter og brakte skipet i sikkerhet og unngikk en potensiell katastrofe.

The Grandiosa

27.september - 9.oktober 2008

Den 25.september 2008 gikk the Grandiosa på grunne på en sandbank i det Argentinske farvannet. Etter flere mislykkede forsøk på å få skipet til å flyte ble Smit innkalt.

Bergingsteamet fjernet lasten for å gjøre Grandiosa lettere i sine forberedelser i å flytte det fra sandbanken. Ved å bruke forskjellige taubåter fikk det flyttet Grandiosa 9.oktober. Hun ble flyttet i sikkerhet og lastet med lasten sin igjen.   

Bergingsteamene vist i SOS Kode Rød kan rykke ut på 24 timers varsel til hele verden. Vi tar en titt på noen av bergingsaksjonene til Smit.

Superskip: En titt på noen av de største skipene til havs

The Xin Los Angeles

Designet og bygget av Samsung Heavy Industries er Xin Los Angeles et av verdens største lasteskip.

I stand til å frakte utrolige 9.600 seks meter lange konteinere - 8x18 rader på det øvre dekket av skipet og 16x10 i lasterommet - er Xin Los Angeles 337 meter lang og 46 meter bred. Til tross for at skipet er langt større enn de fleste andre fartøy trenger hun bare et mannskap på 19.

The Emma Maersk

Foreløpig det største konteinerskipet til havs kan The Emma Maersk ta mer enn 11.000 seks meter lange konteinere - det samme som om et 71 km langt tog skulle vært lastet med 528 millioner bananer. Skipet er så vidt større enn Xin Los Angeles med sine 397 meter på langsiden og 63 meter i bredde. Motoren tilsvarer kraften til moterene på 1.156 biler. Ankeret alene veier imponerende 29 tonn.

Fremtidens skip: Supre supertankere

Trodde du Emma Maersk var imponerende? I nær fremtid vil vi kunne se enorme lasteskip som til vanlig vil være i stand til å frakte mer enn 20.000 konteinere. Skipsbyggerne STX Shipbuilding fra Sør-Korea har designet en prototype på et konteinerskip som har en kapasitet på 22.000 konteinere når fullastet.

Cruiseskip blir større

Økende nødvendighet for å transportere mer og mer last på hver tur for å spare drivstoff fører til stadig større konteinerskip, men vi ser også en økning på størrelsen av cruiseskip. Cruiserederier ønsker blant annet å kunne tilby sine passasjerer flere muligheter ombord. The Oasis of the seas, bygget av STX Europe i Finland, er det største cruiseskipet noengang og sjøsettelsen er lagt til slutten av 2009. Det er 360 meter langt og 47 meter bredt og er unikt med at skipet har en egen versjon av Central Park. Parken på 110 meter x 19 meter er komplett med grøntområder, gressplener, planter og trær.

Teknisk fremgang i skipsbygging innebærer at moderne skip blir større. Fra kollosale cruiseskip til supre supertankere, sjekk ut nåtidens og fremtidens største sjøgående fartøy.

Menneskene i det maritime bergingsmiljøet forventes å arbeide i noen av verdens mest ekstreme forhold, hvor en feil beslutning kan resultere i tragedie. Og med så mange shippingkatastrofer hvert år er de alltid ettertraktet. Store bergingsselskap som Titan fra Florida må være i stand til å rykke ut på 24 timers varsel skulle de på en SOS kode rød.

Titan må på lik linje med Smit, også vist i SOS Kode Rød, er i dag et av verdens største bergingsselskap, men startet i 1980 som et taueselskap. Det var først etter et suksessfullt oppdrag i Karibia i 1982 at selskapet utvidet og kjøpte ekstra taubåter, lektere og kraner. I dag er Titan det bergingsselskapet som den amerikanske kystvakten benytter seg av i Mississippi og den meksikanse gulfen. I etterkant av Orkan Katrina i 2005 klarte de å få ikke mindre enn 65 fartøy flytende igjen.

Vi tar en titt på noen av deres siste oppdrag.

SCF Tomsk

I oktober 2007 gikk det 23.500 tonn tunge sikpet SCF Tomsk på grunn utenfor den Dominianske Republikk grunnet den tropiske stormen Noel som herjet i Karibia. Skipet var lastet med store mengder drivstoff, disel og flytende petroleumsgass som heldigvis ble forseglet inne i skipet.

Bergingsselskapet Titan ble hyrt inn på basis av et internasjonalt rammeverk kalt "Lloyd's Open Form", opprettet for å regulere tildeling av kontrakter og betaling mellom bergingselskaper, rederier og forsikringsselskaper. Titan rykket ut med et fullt team av eksperter og deres utstyr for å berge skipet. Etter inspeksjonen fant teamet fra Titan ut at Tomsk fremdeles hadde store mengder flytende gass ombord, lagret i store ballasttanker som var skadet. Etter å ha flyttet den flytende gassen inn i sikre tanker, klarte teamet å balansere skipet slik at det kunne flyte av revet det hadde grunnstøtt på.

The Couger Ace

 I juli 2006 var den Japanske bilfrakteren Couger Ace lastet med 4.700 Mazda og Isuzu biler tiltenkt det nord-amerikanske markedet. Skipet strandet i Stillehavet på vei fra Japan til Vancouver, Canada.

Skipets tilstand ble stadig verre ettersom det tok inn vann og endte opp i en dramatisk situasjon når det ble liggene i 80 graders vinkel i vannet. Dette førte til en av Titans største bergingsopersjoner i de senere år og ekspertene tok i bruk alle midler og jobbet døgnet rundt for å redde skipet og den dyrbare lasten. Første del av operasjonen innebar å slepe fartøyet til Wide Bay, Dutch Harbor i Alaska hvor værforholdene gjorde bergingsarbeidet lettere. Deretter startet bergingsteamet prosessen med å pumpe ut vannet ombord så de kunne få Couger Ace flytende igjen. Bergingsoperasjonen av Couger Ace ble omtalt i en ledende artikkel i magasinet Wired.

APL Panama

Konteinerskipet APL Panama gikk på grunne på Ensenadastranden i Mexico første juledag 2005. Fartøyet var fullastet med 2.000 konteinere og dette gjorde bergingsoperasjonen med å få skipet flytende igjen til en av tidenes største. Ikke mindre en tjue lastebiler med bergingsutstyr, fem 300-tonns hydrauliske pumper, sju slepebåter, tre kraner, et spesialutstyrt helikopter, en dregg, en lekter og flere bergingsteam ble brukt under arbeidet. Etter å ha fjernet all oljen og de mer enn 1.200 konteinere som var igjen på APL Panama måtte bergingsteamet fjerne store mengder sand som hadde begravd skipet på stranden. Først da fikk de skipet flytende igjen og i mars 2006 ble skipet tilbakelevert til eierne.

Palo Alto

Kjent som "sementskipet" har SS Palo Alto vært et landemerke i California siden det med vilje grunnstøtte i Aptos i 1930. Etter rapporter fra lokale myndigheter og miljøaktivister om at skipet forurenset sjøen og satte dyrelivet i fare, ble Titan kalt inn for å berge skipet. Etter en inspeksjon av vraket fant de lekkasjen og begynte arbeidet med å fjerne oljen. De måtte også fjerne mer enn 100 sjøfugler og annet marint dyreliv dekket i olje.

Bergingsteam slik som Titan, vist i National Geographics SOS Kode Rød, kan rykke ut hvor som helst i verden på 24 timers varsel om de mottar en SOS Kode Rød.  Vi tar en titt på noen av deres siste oppdrag.

Til tross for det nyeste navigasjonsutstyret og nye byggestandarder for å kunne motstå det farlige havet rapporteres det fremdeles mange shippingkatastrofer hvert år. Dette er gode nyheter for de maritime bergingsselskapene vist i SOS Kode Rød, men dårlige nyhter for skipsrederier.

Hva forårsaker disse shippingkatastrofene? Uansett om det er sterk vind, brutale branner eller klønete kapteiner er årsakene til moderene shippingkatastrofer mange.

Dårlige værforhold

Mens moderne shipping ikke er like påvirket av dårlig vær som da man var avhengig av seildrevne skip, kan værforhold fremdeles forårsake et stort antall ulykker hvert år.

Sterk vind kan forårsake problemer for den kommersielle shippingbransjen, med for eksempel å drive skipene inn på grunt vann hvor sjansen for å grunnstøte er betraktelig høyere. Grunnstøtingen av Zhen Hua 10, lastet med fem massive kraner, var forårsaket av sterke vinder like utenfor Rotterdam i februar 2008 og er et godt eksempel på hvordan vind kan herje med skip på havet.

Kollisjon med et annet skip

I travle havner og internasjonale shippingruter er risikoen for å kollidere med andre skip fremdeles høy.

 Mange skip har kommet i vansklige situasjoner i disse trange shippingområdene og kapteiner må være årvåkne.

Ulykker kan lett skje, og det med ødeleggende resultater, noe skrapmetallskipet New Flame oppdaget i august 2007. Etter kollisjonen med et tankskip utenfor kysten av Gibraltar, en av verdens mest travle shippingruter, sank New Flame delvis og bergingmannskap måtte tilkalles.

Brann ombord

Når en brann bryter ut ombord et skip, uansett om det er i motorrommet, under dekk eller i boligkvarteret, kan effekten være ødeleggende. I 1991 eksploderte oljetankeren Haven, lastet med én millioner tønner råolje, i Middelhavet på kysten av Italia. Seks personer fra mannskapet døde og kystlinjen ble kraftig forurenset. 

Mer nylig, i februar 2008, som vist i første episode av SOS Kode Rød, ble fergen Adriyatik overtent utenfor kysten av Kroatia. Lasten på olje og mer enn 200 lastebiler ble ødelagt og det tok bergingsteamet mer enn seks dager å temme brannen. 

Sterk vind, brutale branner eller klønete kapteiner. Årsakene til en modern shippingkatastofe er mange. Vi tar en titt på de tingene som forårsaker noen av de shippingkatastrofene som rapporteres hvert år.

Mennesklige feiltrinn

Feil gjort av kaptienen går ofte hånd i hånd med dårlig vær, særlig hvis sterk vind og knusende bølger tvinger skipet av kurs og inn på grunnere vann. Disse forferdelige forholdene gjør manøverering av skipet vanskligere og et feiltrinn av kapteinen kan ende i en katastrofe. Men av og til har dårlig vær ingenting å gjøre med en ulykke og feilen ligger ene og alene hos kapteinen. Et av de mest kjente tilfellene av dette skjedde i 1967 når kapteien på Torrey Canyon, en supertanker på vei til West Wales, bestemte seg for å ta en snarvei med katastrofale resultater.

Interessert i å lese mer om shipping industrien og det spennende bergingsarbeidet som sett i SOS Kode Rød? Steng lukene, grip redningsvesten, heis seilet og bli med oss på videre på for å finne ut mer om den maritime verden

Vil du anbefale en link? Send oss en e-post

International Salvage Union - En internasjonal gruppe som representerer maritime bergingsselskaper rundt om i verden. Besøk siden

Shipwrecks UK – En oppdatert liste om havari i havet rundt Storbritannia og Irland. Besøk siden

The New Carissa vraket – Bilder og informasjon fra OregonLive om lasteskipet New Carissa som vist på SOS Kode Rød. Besøk siden

The Riverdance Webcam – Oppdatert hver halvtime, bilder fra strandlinjen hvor vraket av Riverdance ligger. Besøk siden

Ship of the Day – Stort sett fokusert på skip som kommer til havnen i Rotterdam er dette en populær blog som tar for seg et nytt skip om dagen. Besøk siden

Smit - Et av de eldste bergingsselskapene i verden, med en stolt tradisjon i den maritime sektoren i over 165 år. Smit er også et av selskapene man kan følge i SOS Køde Rød. Besøk siden

Titan - Titan er i dag et av de største bergingsselskapene i verden, men startet i 1980 som et taubåtselskap. De er også profilert i SOS Kode Rød. Besøk siden

Wired Magazine – High Tech Cowboys of the Deep Sea: The Race to Save the Cougar Ace – En informativ artikkel fra det amerikanske bladet Wired om den spennede maritime bergingsverdenen som tar for seg Titans arbeid med å redde lasteskipet The Cougar Ace på kysten av Alaska. Besøk side

gCaptain – En webside dedikert til den maritime sektor, inkluderer shipping nyheter, blogger, bilder av skip og online navigasjonskalkulatorer. Besøk siden

Lloyd’s List – Se ukentlige nyhetsoppdateringer om alt som påvirker den maritime sektor. Besøk siden

Ship Recycling Industries Association (India) – Finn ut mer om The Alang Shipyard og se hvordan skip blir resirkulert. Besøk siden

The National Geographic Channel er ikke ansvarlig for innholdet på eksterne sider.

Steng lukene, grip redningsvesten, heis seilet og bli med oss på videre på for å finne ut mer om den maritime verden med våre linker til de beste maritime websidene.

Maritimt bergingsarbeid, som dokumentert i SOS Kode Rød, er muligens en av verdens farligste jobber og faren er ikke over når skipet er berget. Om skipet ikke kan bli reparert etter en ulykke blir det ofte solgt for stålet. Vi undersøker moderne skipsopphuggeri og ser hvordan det faktisk blir gjort.

Hva er skipsopphugging?

Skipsopphugging er prosessen hvor man demonterer skip og selger delene, hovedsakelig stål og metall. Det er estimert at rundt 200 og 600 store skip blir demontert og resirkulert hvert år.

Den store grunnen til skipsopphugging er at vedlikeholdskostnadene på skip blir dyrere jo eldre de blir.  Rederier må betale havnavgifter, lønn til mannskapet og oljeavgifter på skipene sine, så når de ikke lenger genererer et økonomisk overskudd blir de solgt til skipshuggeri som demonterer skipene og redder alt av verdi.

Det er store penger å hente, særlig i utviklingsland.

Å demontere skip og resirkulere delene er en prosess som krever mye manuell arbeidskraft. Det innebærer alt fra å fjerne alt utstyr og deler igjen på skipet, som for eksempel deler av motoren og bekledningen, til å kutte opp hele skipet og resirkulere alle delene.

Hvor i verden blir skipsopphugging gjort?

Grunnet billig arbeidskraft og færre helse-, miljø- og sikkerhetsforeskrifter blir det meste av skipsopphugging gjort i utviklingsland i den tredje verden. USA har imidlertid en regel på at alle fartøy fra den amerikanske marinen skal opphugges i USA. Landet har for tiden mer enn 130 gamle skip, eller spøkelseskip, som venter på å bli opphugget.

De fire største nasjonene innen skipsopphugging er India, Bangladesh, Pakistan og Kina. Disse fire landene står for omtrent 85 % av verdens skipsresirkulering beregnet i vekt.

India er en av de største destinasjonene innen skipsresirkulering. Alang, nord for Mumbai på vestkysten av India, er verdens største skipsopphuggingshavn. Skipsverftets unike plassering er ideell for skipsopphugging på grunn av et stort tidevannområde. Kysten har en 15 graders helling og er gjørmefri, noe som gjør at skip lett kan lande på stranden ved høyt tidevann. Dette kombinert med stor tilgang på billig arbeidskraft har ført til at Alang har blitt et blomstrende område for skipsopphugging og resirkulerer mer enn 100 skip i året.

Hvor farlig er skipsopphugging?

Skipsopphugging er en veldig farlig aktivitet og flere risikoer er involvert, mange som kunne vært unngått hvis enkle helse- og sikkerhetsregulasjoner hadde blitt implementert. På grunn av dette er skipsresirklulering egentlig bare lønnsomt i land med billig arbeidskraft og mindre hensyn til sikkerhet på arbeidsplassen.

Blant de farene skipsopphuggere møter er skadelige stoffer, blant annet asbest, bly, merkur, PCB, stråling og lave nivåer av radium.

Arbeidere er også kontinuerlig utsatt for ulykker forårsaket av fallende materiale, branner, elektriske støt, gass og glohet damp.

Det finnes også en viss fare for at arbeiderene skal falle når de jobber i høyden.

For å gjøre vondt verre, foregår skipsopphugging vanligvis på strender i 40 varmegrader uten verneutstyr eller ordentlig utstyr. Skulle noe gå galt har arbeiderne lite eller ingen beskyttelse. En annen potensiell fare, og en årsak til mange ulykker, er det faktum at mange verft gjenbruker tau og kjetting fra skip uten å inspisere dem ordentlig. I tillegg er testing av utstyr som kraner og løfteredskaper langt mer avslappet, eller ikke-eksisterende, i forhold til i utviklede land.

Er det virkelig penger å hente i skipsopphugging? 

Skipsopphugging blir stadig viktigere økonomisk sett. I den tredje verden, sysselsetter ikke bare skipsopphuggingbransjen tusenvis av mennesker, men materialet som produseres er viktig for andre næringer, for eksempel stålindustrien. 

På grunn av økningen i internasjonal handel og shipping, er skipsresirkulering økende. De fleste skip har en levetid på bare 25 til 30 år og på dette tidspunktet blir mange skip skrotet. Shippingeksperter spår at hvert år skal fire prosent av verdens 89.000 sterke shippingflåte opphugges eller resirkuleres. Det er spådd at innen 2010 bør 24 millioner tonn - 4000 skip - skrotes årlig. Dette vil trolig ikke skje ettersom vi nå for tiden demonterer mindre enn 600 skip hvert år.

Skipsopphugging er en viktig industri, men den er også dødelig. Vi  avdekker mer om moderne skipsopphugging og finner ut hvor farlig dette arbeidet virkelig er.

Seb Chander er en maritim bergingsdykker for Titan, et av verdens ledende bergingsselskaper. Han reiser verden rundt for å berge fartøy i nød i en av verdens farligste jobber. Seb og hans kollegaer er med i National Geographics SOS Kode Rød, som tar deg med bak kulissene i den farlige verden av maritimt bergingsarbeid.

Hør på intervjuet med Seb Chander, Maritim bergingsdykker. Klikk her

Hva innebærer jobben?

Maritim bergingsdykker: Hovedsakelig må vi rykke ut hvor som helst i verden hvis noe lekker, kolliderer, synker eller begynner å brenne - alt fra skip til oljeplattformer.

Hva tiltrakk deg til jobben?

Maritim bergingsdykker: Jeg hadde undervist sportsdykking i åtte eller ni år og ville finne en jobb som innebar arbeid under vann i stedet for å vise folk rundt. En venn foreslå at jeg skulle prøve yrkesdykking så jeg tok et kurs. Jeg søkte på mange jobber mens jeg tok kurset og Titan foreslo at jeg skulle komme til de for videre undervisning. Seks dager inn i undervisningen trengte de en dykker som også kunne førstehjep, som jeg kunne, så neste dag var jeg i jobb på et oppdrag for å redde en plattform i Texas. Jeg finner berging veldig interessant fordi ingen jobb er lik, omstendinghetene er veldig forskjellig.

Det faktiske prestasjonen av hva vi gjør er fantastisk. Jeg har vært involvert i to tunge løft siden jeg begynte i bergingstjenesten. Vi har løftet boligblokker av to skip, noe som veier alt fra 500 til 700 tonn og vi har måtte rigget alt. Man får en god følelse av å ha utført noe etter å ha jobbet med noe så risikabelt og utfordrende. Man må jobbe som et team og stole på at man kan overkomme de utfordringene man har foran seg. Når man overkommer en fare som veier 500 tonn føles det fantastisk.

Hvor dypt dykker du?

Maritim bergingsdykker: Det dypeste jeg har dykket er 30 meter. Vanligvis er det ikke nødvendig å gå dypere, men det har vært tilfeller hvor dypere dykk har vært nødvendig.

De amerikanske reguleringene er forskjellig fra de britiske, så jeg er begrenset til en dybde på 50 meter. På 50 meters dybde kan jeg kun være i 15 minutter, mens hvis jeg kun er på 30 meter kan jeg være i vannet i flere timer. Hvis du tar med i betraktningen at de fleste skip grunnstøter i grunne farvann er 30 meter vanligvis det dypeste vi må dykke til.

Seb Chander er en maritim bergingsdykker og reiser verden rundt for å berge fartøy i nød i en av verdens farligste jobber.